新洲邾城——武漢專線具體線路及票價
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邾城至新榮，停靠站點劉集、長嶺、孔埠、汪集、魏咀、金台、陽邏，全程運行時間2小時，核定票價19元，執行票價10元。
2802
邾城至新榮，停靠站點汪集，全程運行時間1.5小時，核定票價19元，執行票價13元。
2803
邾城至新榮，高速直達，全程運行1小時，核定票價21元，執行票價18元，前期優惠票價16元。
2805
邾城客至武昌傅家坡，途經陽邏、楊春湖客運站（武漢高鐵）、光谷華夏學院，全程運行時間2小時，核定票價29元，執行票價27元，前期優惠票價23元（半小時一班）。
新城區居民公交化出行仍需時日
武漢市城鄉公交一體化整整歷時7年，仍有遠慮近憂
2007年7月30日，往返於漢口站和黃陂前川的292路公交車開通，安全管理人員在車上幫忙人工售票。
武漢市新城區公交一體化走過了漫長的道路，從2006年6月，江夏開通901路到武昌，開啟「城鄉公交一體化」大幕，到昨日新洲邾城至中心城區交通實現公交化運營，武漢市6個新城區全部開通公交整整歷時7年。
不過，相較於其他新城區甚至是區內的陽邏，邾城的班線仍被稱為公交化運營而非城市公交，公交一體化是否會向二、三級路網推進，仍是個問題。所有新城區居民要享受和中心城區居民同等的出行，仍需時日。
專家表示，隨著軌道交通、城際鐵路的發展，較遠的新城區居民出行可能會依賴速度更快的軌道交通、城際鐵路，而不僅僅是道路客運，這也需要公共交通管理部門進行整體考慮。
■回顧
新城區公交一體化改造 各區特色不一
最早與中心城區打通的東西湖區，公交三公司工作人員表示，東西湖區與硚口區相隔非常近，505（原小巴線路）、737、546等線路早已互通。
「城鄉公交一體化」拉開大幕源於江夏公交的改造。2004年初，武漢大批高校和大型企業落戶江夏，數十萬高校師生和企業員工出行難。乘客反映乘車難、票價高、不安全、不準點。
2004年6月底，武漢市公交集團新增開往江夏的718路公汽，首日運營便遭挫折。三輛公汽停擺，有人用石頭、煤氣罐等物將車攔住。最終武漢公交集團花8000萬元收購了江夏的300多輛中巴車，終於在2006年換來901路的開通，「江夏公交一體化」正式起步。
2007年5月，盤龍城到漢口開通291，黃陂公交一體化改造開始，到目前已開通291、292、296、295等多條線路。
2007年12月底，陽邏首條公交線231路開通，這也是首條上武漢外環線的城市公交。
2010年10月，通往蔡甸的主力線路266路開通，可以到達蔡甸大街客運中心，單程23.5公里。
上月底，隨著第一輛直達武漢市中心城區的271路開出，漢南區結束無城市公交的歷史。
■問題
管理仍需加強 遠期將與城際鐵路PK
較早實現公交一體化改造的江夏區，改造沒有其後的黃陂、蔡甸等新城區徹底，部分線路收班早、票價管理不規範、站點停靠隨意等問題時有發生，近年來成為投訴熱點，各管理單位則多以「今後加強管理教育」回復。
而在陽邏、蔡甸等區域，城市公交也並未形成網路。
近期來看，新城區公交化運營面臨著加強管理、規範運營、貼近居民出行時間等諸多問題，而在遠期則面臨著與城際鐵路PK的競爭。
記者昨日從武漢鐵路局獲悉，今年10月，我省首條城際鐵路武漢至咸寧列車有望通車，直達運行時間為28分鐘。全線設11站，其中湯遜湖、廟山、紙坊東等區域居民今後很可能選擇速度更快的城際鐵路出行。
同樣，武漢至黃石起自武漢站，終到大冶北站，涉及到的新城區區域有南湖東、流芳、花山等；武漢至孝感起自漢口站，終到孝感東站，涉及到的新城區區域有后湖、金銀潭、盤龍城、天河機場、天河街等。
■專家視點
新城區居民真正實現公交化出行尚需時日
武漢市公交辦主任金文勝表示，漢口新榮村——新洲邾城的班線從嚴格意義上來說並不算城市公交，只能說是班線客運引入了公交管理模式，目前算是所有新城區的一級路網全部實現了公交一體化。
至於公交一體化是否會向二、三級路網推進，金文勝說，這個工作暫未啟動，但肯定將逐步擴大公交的覆蓋面，讓更多乘客享受出行便利。
武漢市交通專家胡潤州表示，新城區居民真正實現公交化出行尚需時日，漢口新榮村——新洲邾城的班線其實等於是城際公交，相當於是公路長途的一種，只做到了定點定班，與我們所熟知的黃陂的292、蔡甸的266等運輸模式並不完全等同，這也是該線路長達70公里的客觀因素造成的。
不過胡潤州也表示，隨著軌道交通、城際鐵路的發展，部分較遠的新城區，今後的居民出行可能會依賴速度更快的軌道交通、城際鐵路，而不僅僅是道路客運。這也需要公共交通管理部門進行整體考慮。
（責任編輯：崔雯）《 上一頁 1 2 3 顯示全文
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